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LA IMPALA Y LA FÁBRICA DE ESPLUGUES 1959..1963

Bultó y su equipo iniciaron su actividad y bautizaron la nueva marca como Bultaco, composición del apellido y el nombre del fundador, (Paco Bultó) que imprimió su espíritu deportivo personal, desde el primer momento, a su nueva empresa.

La aparición de un nuevo competidor inesperado, y la evolución positiva del mercado, contribuyó a que Montesa reconsiderase la interinidad de abstención de las competiciones, y el 19 de Marzo de 1959 tuvo lugar el primer enfrentamiento entre Montesa y Bultaco sobe un circuito de carreras. Fue en el XV Gran Premio de Montjuich, en la clase 125c.c. Se libró un duelo apasionante, y en un ambiente de enorme expectación, se entabló una pugna entre los mejores pilotos de ambas marcas: Juan "Tey" Elizalde con Montesa y Johnny Grace con Bultaco. Al final de una emocionantísima carrera, el piloto de Montesa se impuso por unos centímetros sobre la misma línea de meta.

En aquella época, Montesa obtuvo numerosos triunfos deportivos de gran resonancia, con motocicletas pilotadas por César Gracia, Enric y Jordi Sirera, Rafa Marsans, y el polifacético Juan Ramón López de la Torre.

El hecho especialmente significativo fue la incorporación de un joven corredor de gran fuerza en la especialidad del Moto-Cross: era Pedro Pí, que en lo sucesivo tendría un papel fundamental, primero como piloto y después como técnico y creativo, en el moto-cross, y más adelante en el trial. Su primera carrera com Montesa fue el I Moto-Cross Internacional de Barcelona, que se disputó en un circuito de Pedralbes, en febrero de 1960.
Pedro Pi participó con una "Brío 110" de serie, simplemente equipada con neumáticos de "tacos" y una corona dentada de mayor diàmetro para acortar el desarrollo. Las precarias condiciones de su montura no le permitieron luchar por la victoria en equidad de condiciones, pero aquel mismo año ya con una motocicleta de diseño "moto-crosístico" adecuado, logró varias victorias, que culminaron con la que consiguió en el II Moto-Cross Internacional de Barcelona al año siguiente.
Aquel mismo año --1961-- Pedro Pi consigue adjudicarse los Campeonatos de España de 125 y el de 250 c.c.. En 1962 repite triunfo en 250 c.c.

El 5 de Septiembre de 1961 se celebra la ceremonia de colocación de la "primera piedra" de lo que sería la nueva fábrica sita en el distrito de Esplugues del Llobregat. En 1962 se inició la actividad en la nueva fábrica, y el 19 de Abril de 1963 se efectuó el acto oficial de inauguración, con asistencia de todas las autoridades. El nuevo edificio de 10.000 m2., diseñado por los famosos arquitectos Correa y Milá, utilizaba materiales prefabricados muy novedosos para la época.
Mientras tanto, Leopoldo Milá trabajaba intensamente en el proyecto "Impala". Uno de los fundamentos era asegurar la calidad y fiabilidad del producto, y para ello era necesario someter los prototipos a duras pruebas exhaustivas.

En esta línea surgió la idea de realizar una travesía en moto a lo largo de Africa, de Sur a Norte, donde las condiciones de recorrido mas exigentes estaban aseguradas.
El plan era arriesgado y ambicioso. Rápidamente aparecieron cinco voluntarios para realizar el recorrido: Oriol Regás, Tey Elizalde, Enrique Vernis, Rafael Marsans y Manuel Maristany.

Una travesía al continente africano, en moto, desde Ciudad del Cabo hasta El Cairo, en las condiciones de la época, era una aventura épica. Los medios de comunicación se hicieron eco de la noticia profusamente.
Tres prototipos del modelo "Impala" se prepararon a conciencia, y junto a un Land-Rover de apoyo, la aventura se inició el 15 de Enero de 1962. En 100 días se recorrerían unos 20.000 kilómetros, sin mayor novedad que las múltiples incidencias propias del trayecto por países inhóspitos, a través de bosques y llanuras, sin caminos ni carreteras, y con múltiples riesgos continuos y de todo tipo.

Las ideas de Leopoldo Milá se confirmaron y el proyecto fue un acierto total. La nueva Montesa "Impala" obtuvo desde el primer momento un gran éxito técnico, comercial y deportivo, y un ejemplo de diseño para el que no pasaron los años.

Todavía hoy se pueden ver "Impalas" circulando airosamente por las calles de Barcelona, hecho totalmente insólito tratándose de un producto diseñado en 1961.Todavía hoy, los jóvenes motoristas se disputan la posibilidad de adquirir motos de este modelo como si fueran auténticas joyas.
La Montesa "Impala" fue premiada con el ADI-FAD al mejor diseño industrial en 1962.
Entonces, la compañía tenia 460 empleados en nómina, para una producción de más de 11.000 unidades al año.

El concepto industrial de aquella época, contemplaba una fabricación muy integrada: fundición, prensas, soldadura, mecanización completa del motor, pintura, montaje… Los modelos que se fabricaban, simultáneamente, en los años '60, eran "Impala", "Impala Sport", "Comando" iniciándose por primera vez la producción en serie de una moto de Moto-Cross ("Impala Cross" de 175 y 250 cc.) básicamente para la exportación. También se introdujo un nuevo modelo con un concepto muy avanzado para la época: el scooter de 4 tiempos, de 60 c.c., llamado Montesa "Microsooter".

- Prólogo

- Introducción

Historia:

- ¿Que fue Montesa y cómo surgió?

- Nuevos locales, nuevos modelos

- Los orígenes de la Impala

- Operación Impala

- La Impala

- ¿Y qué pasó con Montesa?

Técnica:

- Un nuevo motor

- Los modelos y su descripción

- Cuadro de modelos y producción

Actual:

- La Impala viajera

- Servicio oficial Montesa

- Los Impalistas

- Bibliografía
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ANTECEDENTES

El inicio de la historia de Montesa debe situarse en 1944, cuando el joven industrial barcelonés Pere Permanyer Puigjaner, de 33 años, inició un desarrollo evolutivo de su industria de fabricación de gasógenos para la automoción, abriendo una nueva rama de sus actividades hacia el sector de las motocicletas.

LOS INICIOS HASTA 1945

Las dificultades para sostener una fabricación en serie eran enormes, como para enfriar el entusiasmo más exacerbado. En España no existía una industria auxiliar apropiada y el aislamiento político que sufría la nación española hacía extremadamente difícil la obtención de materias primas y los componentes necesarios.

EL COMIENZO DE LA PRODUCCION EN SERIE 1945/1947

La producción en serie ya se había iniciado y el 19 de junio de 1945 apareció al mercado la primera unidad, con el número de Bastidor MB-0001, El comprador es el propio Pere Permanyer. La segunda unidad fue para Juan Soler Bultó, la tercera (versión Señorita) para Ana Mª. Villavecchia.

DE LAS PRIMERAS COMPETICIONES INTERNACIONALES
A LA FABRICA DE LA CALLE PAMPLONA

La gran afición y entusiasmo de F. X. Bultó por las competiciones motociclistas y los primeros éxitos obtenidos, aconsejan la decisión de participar en 1948, por primera vez, en una prueba fuera de España.

LAS PRIMERAS FERIAS INTERNACIONALES HASTA LA SEPARACIÓN. 1953..1958

La evolución técnica continuó imparablemente y en febrero de 1953 se presentó la Montesa "Brio 90", un modelo de fina estampa y de nervio deportivo que lleva por primera vez el carburador en la parte trasera del cilindro.

LA IMPALA Y LA FÁBRICA DE ESPLUGUES 1959..1963

Leopoldo Milá trabajaba intensamente en el proyecto "Impala". Uno de los fundamentos era asegurar la calidad y fiabilidad del producto, y para ello era necesario someter los prototipos a duras pruebas exhaustivas..

EL PERIODO 1963-1968.EL MOTO-CROSS. EL MERCADO U.S.A.

En los años sucesivos, Pedro Pí ganaría varios Campeonatos de España, de moto-cross, con duros enfrentamientos deportivos con los corredores Oriol Puig-Bultó primero y José Sanchez, más tarde, ambos corredores de Bultaco.

LOS INICIOS DEL TRIAL

El trial era una especialidad muy popular, especialmente en Gran Bretaña, donde la temporada de competiciones empezaba a principios de otoño, al terminar las carreras de velocidad y moto-cross, y era una ocasión para que se divirtieran en invierno.

APOGEO DEL TRIAL Y EL CROSS EN LOS AÑOS "70"

A finales de 1968, y a pesar de que Walter Villa había conseguido el Campeonato de Italia de velocidad en 125 c.c., se decidió reorientar el producto hacia la moto de montaña, que entonces estaba francamente en auge, y se abandonó la competición de velocidad.

El inicio de la historia de Montesa debe situarse en 1944, cuando el joven industrial barcelonés Pere Permanyer Puigjaner, de 33 años, inició un desarrollo evolutivo de su industria de fabricación de gasógenos para la automoción, abriendo una nueva rama de sus actividades hacia el sector de las motocicletas.
La industria del gasógeno fue una estampa característica de la vida española de la postguerra.

Durante la segunda guerra mundial, de 1939-45 y en plena reconstrucción española después de la devastadora guerra civil de 1936-39, la escasez de carburantes había paralizado el transporte en España, de tal manera que la aplicación del sistema gasógeno (un habilidoso procedimiento para la obtención de combustible quemando cáscaras de almendra) fue en aquella época un recurso prácticamente mágico, para la propulsión de automóviles, camiones y generadores de corriente eléctrica.

Pedro Permanyer había conocido el rendimiento de los combustibles vegetales a través del negocio que había fundado su abuelo, dedicado a la importación y distribución de carbón. Los Carbones Permanyer obtenían la materia prima de las islas de Córcega i Sicilia y la transportaban hasta Barcelona por medio dos goletas propias.
A continuación, una flota de camiones distribuían subsiguientemente el producto por el España.Pedro Permanyer Puigjaner nació en Barcelona el 21 de Julio de 1911. A la edad de un año se instaló, con sus padres, en un nuevo domicilio familiar en el distrito de Sant Martí, de Barcelona, donde se ubicaba la empresa. Su integración en el territorio y su cooperación en el progreso de la juventud y el desarrollo del barrio, durante sus años de residencia en el mismo, le hizo merecedor, en 1975, del premio "San Martín de Oro con trascendencia internacional", por parte de la Junta Municipal del Distrito.Aunque durante algún tiempo colaboró en la industria familiar a las órdenes de su padre, muy pronto evidenció una inclinación natural por la industria y una pasión por la mecánica.

De niño, el juego del "Meccano" contribuyó a desarrollar su vocación por la innovación industrial. Cuando acabó sus estudios de Peritaje Industrial y Mercantil en 1931, su inquietud le invitó a desarrollar una de sus primeras ideas juveniles: en previsión de posibles restricciones energéticas, estudió el sistema de propulsión mediante gasógenos aplicados a los motores de combusión interna. Viajó a Madrid, y después a Londres y a París, donde el sistema se había estudiado de forma académica, al objeto de recabar toda la información posible. En la capital francesa, llegó a conducir un camión de basura. movido por el sistema de gasógeno, para comprobar en la práctica su funcionamiento.

Durante la guerra civil española, Pedro Pedrmanyer asumió, en Zaragoza, la dirección de un taller de reparación y reconstrucción de vehículos pertenecientes al ejército del aire. En aquel periodo, entabló gran amistad con Josep Antoni Soler i Urgell "Jasu" con quien compartió los duros años de la guerra. Permanyer era el responsable de aquel taller, que contaba con más de 50 soldados, mecánicos, ajustadores, torneros, carpinteros, chapistas y montadores. El motor de dos tiempos de las furgonetas alemanas DKW interesó especialmente al joven director, que entonces tenia 26 años, y fue el origen de sus proyectos subsiguientes.
En 1939, finalizada la guerra civil y, con ella, la actividad militar, el activo espíritu de Pere Permanyer lo lleva a fundar un taller de construcciones mecánicas. Primero se instala en un local de la calle Rómulo Bosch, de Barcelona (donde se habían ubicado anteriormente unos almacenes del negocio familiar) y la oficina fue alojada en un edificio de la calle París, número 193.

Aprovechando los conocimientos afianzados anteriormente, PPP se decide a fabricar y comercializar gasógenos, negocio con el que consigue brillantes resultados. Sus modelos tienen tanto éxito que la demanda sobrepasa su capacidad de fabricación y, consecuentemente, en 1941 trasladó sus instalaciones a un local más amplio, sito en la calle Córcega, nº 408, de Barcelona.
Sin embargo, hacia 1944, con el previsible final de la segunda guerra mundial, Permanyer dedujo que pronto se recobraría la normalidad en el suministro de carburantes y, por tanto, debería reorientar su industria hacia otra actividad distinta del gasógeno, que era en realidad un recurso de emergencia, fruto de las circunstancias. Su primera idea fue el estudio de un motor de dos tiempos para motocicletas, dado que en en aquellos tiempos había una demanda extraordinaria para este tipo de vehículos ligeros, y una falta total de fabricación propia y de importaciones, debido al mismo motivo de las dos guerras encadenadas, la civil española de 1936-39 y la mundial ded 1939-45.
La producción en serie ya se había iniciado y el 19 de junio de 1945 apareció al mercado la primera unidad, con el número de Bastidor MB-0001, El comprador es el propio Pere Permanyer. La segunda unidad fue para Juan Soler Bultó, la tercera (versión Señorita) para Ana Mª. Villavecchia, la cuarta para Carlos Carreras y la quinta, para F.X.Bultó.
Los precios de venta se sitúan en 8.500 ptas. para la versión normal y 9.000 para la de señorita.

En aquel año inaugural de 1945, la producción alcanzó un total de 21 unidades. Y aunque en España habían existido algunos intentos de fabricación de motos, ninguno fue lo suficientemente serio como para poder considerarse como de fabricación industrial normalizada. Según Francisco Herreros, autor de la Enciclopedia de la Motocicleta Española, "Sólo la madrileña Soriano contaba con unas buenas instalaciones y con el total apoyo del regimen del general Franco, gracias a la lealtad política de sus propietarios, pero la calidad de sus fabricados dejaba mucho que desear…".

Puede quedar establecido que Montesa fue la primera fábrica de motocicletas española, con producción en serie y con una vocación verdaderamente industrial y exportadora.
El año 1946 fue dedicado primordialmente al incremento y mejora de la producción, contando con el estímulo de una demanda creciente. En el aspecto deportivo, Montesa participó por primera vez en una competición internacional: fue el 5 de Mayo en el Gran Premio Internacional de Barcelona, celebrado en el circuito de Montjuic y que se saldó con una victoria espectacular en la carrera de la clase de 125 c.c. Aquel año se ganaron también los Campeonatos de España de 100 y 125 c.c.
En el mismo año 1946 se fabricaron algunas unidades de serie con diámetro de pistón de 51,5 mm. y misma carrera de 60 mm.: aquel modelo, que cubicaba 125 cc., se denominó B-46.
También, en algunas unidades, se montaron como ensayo unos motores ingleses Villiers, aunque el proyecto de importar motores de dicha marca para incorporarlos a la serie fue posteriormente desestimado.
Finalmente, a principios del año 1947, se introdujo la fabricación en serie de una nueva versión, cuyo modelo fue denominado B-46/49, presentando nuevos cilindro y culata, más dimensionados exteriormente, de forma más cuadrada, pero con las mismas características de 51,5 x 60.
La sociedad industrial definitiva se constituyó el 3 de Febrero de 1947 con escritura pública ante el notario don F.
Trias de Bes y se adoptó la denominación de Permanyer S. A. de Industrias Mecánicas. A la empresa, la familia Permanyer aportaba el 76,3 % del capital y la familia Bultó, el 23,7%.
El capital era de 810.000 ptas. en total.

La compañía va creciendo y se precisa mayor capacidad financiera. En Noviembre de 1947, en acta presentada a Hacienda, se declara la intención de efectuar una ampliación de capital en la que la familia Bultó aportaría una cantidad para igualar la de la familia Permanyer.
Pero esta ampliación, no llega a buen término, ya que la familia Bultó se retrajo, pues estimó que el futuro negocio de motocicletas Montesa no estaba claro, debido a las dificultades de una industria auxiliar que en España era entonces todavía muy deficitaria.

Finalmente, el 29 de Mayo de 1948 se procede a la necesaria ampliación de capital. Permanyer empeña su patrimonio particular y, junto a ventitrés pequeños accionistas, aportan el capital necesario para poder continuar el plan de expansión de la sociedad. El capital se fija en 2.310.000 ptas.
La composicion de socios queda así: Familia Permanyer 44%, familia Bultó-Marqués 30,9%, familia Guixà-Arderiu 13,6%, familia Milá 9,5%, otros, un 2%.
Entonces se llegaron a fabricar 2 unidades diarias y el giro mensual es de 500.000 ptas.
Los pedidos de motocicletas Montesa seguían creciendo a mayor ritmo que la producción aumentaba. Pero el objetivo prioritario seguía siendo mantener e incrementar la calidad del producto. El local de la calle Córcega no da para más ampliaciones y se empiezan a hacer gestiones para el traslado a unas naves de mayor amplitud.
A finales de 1968, y a pesar de que Walter Villa había conseguido el Campeonato de Italia de velocidad en 125 c.c., se decidió reorientar el producto hacia la moto de montaña, que entonces estaba francamente en auge, y se abandonó la competición de velocidad. También se acordó diversificar la actividad industrial, lanzando en 1968 un "Motocultor agrícola" y en 1969 un motor marino "Fuera Borda".

En 1970, Benny Sellman y Christian Rayer se imponen en los campeonatos de Suecia y Francia, respectivamente, mientras una joven promesa americana, que se llama Kenny Roberts, consigue el Campeonato U.S.A. de MotoCross Junior con una Cappra. Y otro joven, Yrjo Vesterinen, con una Cota 247, triunfa en el Campeonato de Finlandia de Trial.

El campeonato de Inglaterra de Formula IV tiene como vencedor a un corredor con gran futuro, usando en su bólido un motor Montesa de 250 c.c. Es Tony Brise, que desgraciadamente encontraría la muerte, años mas tarde, en un accidente de aviación junto al malogrado Graham Hill, cuando se preparaba para participar en los Mundiales de Fórmula I. Este mismo año se incorporaron al equipo de Montesa de trial dos jóvenes y ya consagrados pilotos del Trial británico: Ian Haydon y Rob Edwards.
Pero será Gordon Farley quien en 1971 gane el prestigioso Campeonato Británico. Para entonces, el deporte del trial está en plena evolución, desde Inglaterra, en todo el mundo.
Debido a la participación técnica de la industria española --con Montesa, Bultaco y Ossa-- el trial dejó de ser una especie de pasatiempo invernal para convertirse en un nuevo deporte de gran exigencia y duramente competitivo y su pràctica se nutrió de gran número de corredores internacionales de gran preparación, mientras que, en todo el mundo, los clubs organizadores de nuevas pruebas de trial para el calendcario internacional se esforzaban por encontrar nuevos circuitos de grandes dificultades para las nuevas máquinas, generalmente españolas, que ya se fabricaban especialmente diseñadas para la práctica del deporte de trial.

Con todo ello, las competiciones de trial, ya no son sólo para los inviernos sino durante todo el año, adquirieron una enorme espectacularidad y se ganaron simultáneamente en todos los países una asistencia de público realmente masiva.
Para contentar a los "fans" mas jóvenes, Montesa lanzó al mercado la Cota 25, pequeña reproduccíon de la Cota 247, y a partir de este momento se populariza el "Trial infantil", con carreras para niños en zonas especialmente diseñadas para ellos. Jordi Tarrés y Alex Crivillé aprendieron a pilotar una moto con aquellas pequeñas Montesas.

Con motivo del 25 aniversario de la compañía, Pere Permanyer tiene el acierto de encargar al escultor José Mª.
Subirachs un espléndido monumento, que sería emplazado en el patio de la fábrica Montesa, en Esplugues de Llobregat.
En el monumento figuran las firmas de todos los trabajadores de Montesa y consta de un "amasijo" de piezas históricas soldadas entre sí, que se sostienen entre dos columnas rectangulares donde están inscritos los nombres de todos los modelos realizados.

Un gran piloto internacional de Moto Cross entra a formar parte del equipo Montesa a finales de 1971. Se trata del filandés Kalevi Vehkonen.
Con la base de una Cappra 250 MX, conseguirá un excelente resultado en el cómputo de las pruebas puntuables para el disputadísimo Campeonato del Mundo de Moto Cross de 1972, siendo además la primera motocicleta europea clasificada por detrás de las monturas japonesas de Joel Robert (Suzuki), Hakan Anderson (Yamaha) y Silvain Geboers (Suzuki).
Es el año de la presentación de la Cota 123, hermana menor de la 247. En la primera edición del Trial de los Tres Días de Santigosa, competición que se organiza al estilo de los 6 Días de Escocia, donde vence Pedro Pí con una motocicleta de este modelo, a pesar de competir con las Sherpas y Cotas de mayor capacidad.
El equipo Alguersuari-Escobosa se proclama ganador del Campeonato de Europa de Resistencia al imponerse, en su categoría, en las 24 Horas de Montjuich y en el "Bol d'Or" francés.

Esta década de los años '70 constituye una época brillante en la evolución del negocio gracias al éxito de la extensa gama de Trial y de las competitivas Cappras de Moto Cross. Los mejores corredores del mundo de trial pugnaban por entrar en los equipos oficiales de Montesa, que se ampliaron sucesivamente con corredores de la talla de Rob Shepherd, Geoff Chandler, Malcolm Rathmell y otros. Entretanto, los fabricantes japoneses, que ya producían motocicletas de carretera muy competitivas en precio, empiezan a mejorar mucho la calidad y las prestaciones, de manera que gradualmente se ganaron la confianza de los mercados mundiales y a causa de ello, la industria británica del sector, que era hasta entonces la primera exportadora del mundo, en cuanto a motocicletas de carretera, entró en un proceso de crisis del que ya no saldría.

Suzuki fue la primera marca japonesa en entrar, a nivel internacional, en el campo de las competiciones de Cross, y en 1970 ganó su primer Campeonato del Mundo con Joel Robert. Pero en los años sucesivos lo harán también Yamaha y Honda. Esta última ensaya sus primeros prototipos con el nombre Elsignore en las pistas de Cross de California, a finales del año 1972, con vistas a la penetración masiva en el mercado estadounidense. Si internacionalmente la competencia era cada vez más fuerte, había que adaptar la estructura industrial para conseguir la máxima competitividad. Estratégicamente Montesa planeó una descentralización de los centros productivos con el objetivo de conseguir mayor eficiencia y flexibilidad.
Así, se crean diferentes sociedades: Dentex S.A. para la fabricación de engranajes, Tonova S.A. para la fabricación y ensamblaje de motores, Comec S.A. que produce suspensiones delanteras y bastidores, Cyser S.A. que se ocupa de la comercialización y Motocicletas Montesa que, en la fábrica de Esplugues, efectúa el montaje final de las motocicletas. En la misma fábrica se ubican también los departamentos de investigación, desarrollo y competición. El grupo de empresas llega a tener 650 empleados.
En 1973 se ganan, entre otros, los campeonatos nacionales de Trial en Suecia con Benny Sellman, de Bélgica con Jean Marie Lejeune y de Alemania con Felix Krähnstover. Pero el campeonato español se resiste, pues los Jaume Subirá, Miquel Cirera y Pere Ollé no logran desbancar a Manuel Soler con su Bultaco.
En 1974 se presenta en el Salón de París la Cota 172 que estaba diseñada en base a la estructura de la 123 pero con llantas de 21 y 18 pulgadas y motor "subido" a 153 c.c.
Esta idea de moto de trial sería la que se demostraría como más competitiva años más tarde, pero en Montesa, de momento, se prefirió el motor de mayor cilindrada y en 1976 aparece la esperada Cota 348.

Las motocicletas de Cross experimentan constantes innovaciones en las tres categorías en que compiten.
La de 125 c.c. es básicamente una categoría de promoción para jóvenes pilotos.
Así nace la idea de organizar el Trofeo Montesa de 125 c.c. para todos los pilotos que utilicen Cappras 125.
El éxito es tan importante y el número de inscritos tan elevado que antes de las competiciones deben hacerse multitud de mangas clasificatorias y repescas para determinar cuales son los pilotos que pueden acceder a la final.

De esta fórmula de promoción saldrán pilotos destacados, como Toni Arcarons que vencerá en 1976 en los Trofeos Nacionales de 75 c.c. y 125 c.c. y en 1980 en los Campeonatos de España de 250 c.c. y 500 c.c.
Los modelos de Moto Cross van evolucionado a partir de una réplica de la moto que Vehkonen utilizó en la temporada 1972.
Así, la Cappra 250 VR de 1973 irá dando paso a las versiones VR75 primero, Cappra 250 VA en 1975 y la VB en 1976.

El inolvidable piloto Fernando Muñoz, que gana varios Campeonatos de España de 250c.c. y 500 c.c. en 1976 y 1977 es, quizás, el piloto español de la historia que mejores resultados ha conseguido en pruebas del mundial.
Michel Combes, campeón de Francia de 500 c.c. es también piloto destacado de esta época. Pero el fichaje mas importante de Montesa fue el del sueco Hakan Anderson en 1976 que realizó una excelente campaña en el campeonato del mundo de 250 c.c. y al año siguiente en el de 500 c.c. su resultado mas destacado fue el triunfo individual en el Moto Cross de las Naciones que este año se celebró en Francia.

Otra de las victorias mas importantes de Montesa la consiguió el belga Raymond Boven en el Gran Premio de Cross celebrado el 3 de Abril de 1977 en el circuito de Sabadell-Terrassa al vencer en la primera manga y en la clasificación absoluta del Gran Premio por delante de las KTM de los rusos Moiseev y Kavinov, la Husqvarna de Carlson, la Maico de H.Maisch o la CZ del checo J.Falta, situándose leader de la clasificación del Campeonato del Mundo.

En 1977, el joven corredor Carlos Mas entró a formar parte del equipo Montesa de Todo Terreno. En esta especialidad Montesa no había conseguido todavía ningún campeonato relevante ya que los corredores Casanovas, Sucarrats y Bellsolá no habían logrado superar el nivel profesional de Narcis Casas. Pero con Carlos Mas la situación cambia radicalmente y lleva a su Montesa Enduro a la victoria en el Campeonato de España en 1979, triunfo que repetirá otras 6 veces. Las diferentes versiones de las Enduro 360H6 a la 360 H7 tuvieron , además, un notable éxito de ventas y contribuyeron a popularizar el Todo Terreno cuando el Trial era la especialidad mas en boga.

Anticipándose al final de la tendencia popular de la moto "fuera carretera", se introdujo, en 1978, un nuevo modelo de turismo, la Crono en versiones de 75 y 125 c.c. En 1981 saldrá al mercado la Crono 350, una moto de turismo con un diseño clásico y en 1982 se decide producir la Impala 2, una versión con ruedas de aleación y encendido electrónico, de la serie que se había interrumpido en 1972.

Con la Cota 348 y mas tarde con la Cota 349, se consiguen triunfos destacados en Trial, como las victorias en los Seis días de Escocia de Malcolm Rathmell en 1979 y la histórica primera victoria de un piloto no británico en esta prueba por parte de Yrjo Vesterinen, con Montesa en 1980.

El norteamericano Marland Whaley se proclamó por dos eces Campeón de Trial en Estados Unidos, la última en 1980 con una Cota 349 que se conserva en el Museo de la fundación.
Mas tarde Curt Comer en 1981 y Scott Head en 1984 repetirían victoria para Montesa.

Pero la victoria más esperada se produce en el año 1980, con Ulf Karlson que se proclama Campeón del Mundo con el prototipo de la que será la futura Cota 349.
Para comprender la competitividad del Mundial en esta época, solo hay que ver la clasificación final y comprobar que entre los 10 primeros figuran pilotos de seis paises, con seis marcas distintas:

1º U.Karlson (Suecia) Montesa, 121 puntos
2º B.Schreiber (U.S.A.) Italjet, 111 puntos
3º Y.Vesterinen (Finlandia) Montesa, 94 ptos.
4º E.Lejeune (Belgica) Honda, 86 ptos.
5º M.Lampkin (Inglaterra) Bultaco, 61 ptos.
6º M.Soler (España) Bultaco, 47 ptos.
7º R.Shepherd (Inglaterra) Montesa 41 ptos.
8º M.Rathmell (Inglaterra) Montesa, 41 ptos.
9º A.Gorgot (España) Ossa, 41 ptos.
10º J.Subirá (España) Fantic, 29 ptos.

Montesa ganaría el título de marcas este mismo año y el siguiente.
En 1982, Toni Gorgot entra a formar parte del equipo Montesa y en 1983 consigue ser el primer gran triunfo netamente español en los Seis Dias de Escocia, prueba que las motos españolas Montesa (con Rathmell y Vesterinen) Bultaco (con Sam Miller) y Ossa (con Mick Andrews) habían ganado repetidamente. Pero en 1982, Gorgot fue el primer piloto español, con Montesa, que logró inscribir su nombre en aquella prueba legendaria, conduciendo una "Cota 349".
Montesa decide introducir en el mercado, con el objetivo de diversificar producto, las bicicletas de Trial. Este nuevo deporte, denominado por la propia Montesa como Trialsín, constituye una verdadera escuela para futuros campeones. A.Codina, J.Tarrés y M.Colomer saldrán de esta escuela.A finales de los años 80, España entra en una fuerte crisis económica y el sector de la motocicleta se ve afectado, además, por la creciente competencia de las marcas japonesas en los mercados exteriores.

Bultaco y Ossa, que son los tradicionales competidores, directamente oponentes de Montesa, deben cerrar sus fábricas. Otras fábricas menores habían cerrado ya, Montesa se había anticipado a aquella situación y antes de llegar a ella había efectuado un esfuerzo enorme por adquirir, fuera de España, una dotación de equipo y maquinaria supermoderna para mejorar sus productos según las tecnologías más avanzadas. Ante la disyuntiva de abandonar o superarse, la empresa consiguió préstamos bancarios para la referida renovación industrial, necesaria para fabricar un producto mejor y a más bajos costes, que permitiría competir en el mercado mundial frente la industria internacional técnicamente más avanzada.
Las nuevas tecnologías y la bajada de las cifras de ventas por la crisis, implicaban una reducción de plantilla pero las condiciones externas no eran las mejores para que se aceptara una medida tan necesaria para la supervivencia de la Empresa. Hubo huelgas y escasa protección institucional en los momentos clave (en 1980 se desarrolló una huelga que mantuvo a la Empresa sin actividad durante 3 meses, cosa que hoy parece incomprensible).

La situación financiera se fue haciendo crítica, las inversiones en nuevos modelos tuvieron que paralizarse y finalmente se entró en situación de suspensión de pagos en Septiembre de 1983. Gracias a que Montesa disponía de una organización comercial e industrial muy sólida, consiguió evitar el cierre total alcanzando un acuerdo con Honda Motor en 1982. Así, se constituyó una nueva sociedad, llamada Montesa Honda S.A. con el compromiso, por parte de Honda, de comercializar unas versiones especiales fabricadas bajo las siglas MH de los populares modelos Cota 125, 200 y 349, que se distribuyeron a través de su red de ventas en Europa.

Por su parte, Montesa Honda S.A. utilizó la red de ventas española de Montesa para vender sus unidades.
La fábrica de Esplugues inició la producción del modelo Honda MBX en una versión de 75 c.c. para venderlo en el mercado nacional. Este acuerdo se completó el 1º de Julio de 1986 con la absorción por parte de Montesa Honda, S.A. de las instalaciones y trabajadores restantes de Montesa. El capital social quedó definitivamente constituido con un 88% perteneciente a Honda Motor y un 12% a los socios españoles. El objetivo de esta sociedad es la producción, distribución y venta de motocicletas, con las marcas Honda y Montesa. Desgraciadamente, y de modo totalmente inesperado, Pere Permanyer falleció el día 20 de Marzo de 1987, a los 75 años de edad y el 3 de Abril, pocos días después, ya no pudo presidir la inauguración oficial de una "remozada" fábrica de Esplugues. Asistió el President de la Generalitat, Jordi Pujol, que pronunció unas emocionadas palabras en recuerdo de Pere Permanyer Puigjaner, al que citó como industrial catalán de perfiles ejemplares.
Por parte de Honda asistió el Sr Kume, presidente de Honda Motor. Durante el primer año, la nueva sociedad pone en producción la Honda MTX 75/50 y en Marzo del 87 la que sería popularísima Honda Scoopy, ambas transferidas desde la planta de producción que Honda tiene en Bélgica.
Además, se producen con pleno éxito, y con la marca Montesa, los modelos Cota 304/125, la Enduro 360H7, la Enduro 80 y la Impala 2. A partir de Enero del 1987 irrumpe en el mercado la nueva Cota 335 y en Noviembre del mismo año, la Cota 307, que podemos considerar la primera de una generación de Cotas, con el motor "123", realmente competitivo a nivel de Campeonato del Mundo y que desplaza definitivamente a los modelos de motor base "348".

Los pilotos que conducen la Cota 307 en las pruebas del Mundial son Philippe Berlatier a partir de 1987 y Eddy Lejeune en 1988 Con la introducción de la Cota 314 en Octubre del 93 y sobretodo la Cota 315 en 1997 se da un importante paso adelante en la competitividad de los modelos de trial. El motor, diseñado en Japon por HRC con la colaboración del departamento de competición de Montesa permite a Marc Colomer alzarse con el triunfo el Campeonato Mundial de Trial de 1996.
MONTESA consigue el Campeonato del Mundo de Trial el año 2000 con el piloto Dougie Lampkin (hijo del que fuera Campeón del Mundo Martín Lampkin), además de copar las tres primeras posiciones del Campeonato con T.Fujinami segundo y Marc Colomer tercero.